Ubezpieczenie cargo – zalety

Polisa OCP chroni przewoźnika, a nie właściciela ładunku

Istnieją okoliczności za które ani spedytor, ani przewoźnik nie odpowiada w świetle prawa

  • Z reguły odpowiedzialność spedytora i przewoźnika jest limitowana, w cargo nie ma tego typu ograniczeń.
  • Odpowiedzialność spedytora i przewoźnika jest ograniczona bezwzględnie obowiązującymi przepisami prawa, natomiast odpowiedzialność z tytułu ubezpieczenia CARGO jest kształtowana umownie.
  • Ubezpieczenie CARGO obejmuje z reguły wszystkie stadia procesu transportowego – a przewoźnik odpowiada tylko za szkody powstałe w czasie gdy przesyłka jest pod jego dozorem.
  • W razie szkody – dochodzenie roszczeń wobec spedytora lub przewoźnika jest poddane długiej procedurze badania okoliczności i odpowiedzialności za powstała szkodę, w ubezpieczeniu CARGO sam fakt powstania szkody w transporcie rodzi podstawę do uzyskania odszkodowania.

Czas trwania ochrony ubezpieczeniowej

  • Zakres czasowy ochrony ubezpieczeniowej w cargo obejmuje cały proces transportu odbywający się na ryzyku ubezpieczającego, w tym: zmiany środków transportu i międzyskładowania.
  • Przykład: Kontrakt EXW Chongqing. Ile podmiotów zaangażowanych jest w proces transportu?
    Kto będzie właściwym adresatem roszczeń?

MSC ZOE – zdarzenie z 2 stycznia 2019 r.

Jeden z największych kontenerowców na świecie – MSC ZOE podczas rejsu z Azji do Europy napotkał w nocy z 2 na 3 stycznia 2019 roku na bardzo silny sztorm na Morzu Północnym. Z pokładu do morza spadła spora liczba kontenerów, wiele innych uległo uszkodzeniu.

Portem docelowym tego rejsu był Gdańsk. Zdecydowana większość kontenerów dotkniętych szkodą należała do polskich podmiotów. Szkody dotknęły ok. 345 kontenerów, z czego 291 wypadło za burtę i zatonęło, pozostałe zostały w różnym stopniu uszkodzone.

Zdarzenie morskie o takiej katastrofalnej skali dotknęło polski rynek w ubezpieczeniach cargo po raz pierwszy od wielu lat. Efekty zdarzenia MSC ZOE dotknęły praktycznie całego rynku. To, w jak dużym stopniu to zdarzenie wpłynęło na rynek, można odczytać z raportu KNF dot. wyników rynku po I półroczu 2019 roku:

  • wynik techniczny ubezpieczeń w Grupie 7 (cargo) dla całego rynku wyniósł -3.042 tyś. PLN
  • uległ on obniżeniu w stosunku do I półrocza 2018 roku o 10.392 tyś. PLN (wynik techniczny Grupy 7 w I półroczu 2018 roku wynosił 7.350 tyś. PLN)
  • po raz pierwszy od wielu lat wynik techniczny Grupy 7 odnotował ujemną wartość (czyli stratę)!

Casus upadłości Hanjin Shipping

W sierpniu 2016 roku Hanjin Shipping Co. Ltd, koreański armator kontenerowy (nr 7 na świecie, 2,9% światowej floty – 98 kontenerowców o łącznej ładowności ok. 700 tysięcy TEU) wobec problemów ze spłatą sięgających 5 mld USD długów i działaniami podejmowanymi przez wierzycieli, złożył wniosek o ogłoszenie upadłości. W lutym 2017 roku sąd ogłosił upadłość Hanjin Shipping.

Spowodowało to istotne perturbacje: statki wraz z ładunkiem albo zostały zatrzymane w portach jako zabezpieczenie, albo utknęły na redach portów wobec odmowy przyjęcia przez port, w czego wyniku utknęło w drodze ok. 500 tysięcy TEU z ładunkami o łącznej wartości ok. 14 miliardów USD (z czego kilkanaście tysięcy TEU obsługiwanych przez polskich spedytorów z ładunkami o szacunkowej wartości ok. 300 milionów USD)

Upadłość Hanjin Shipping spowodowało powstanie szeregu kosztów nadzwyczajnych obciążających właścicieli ładunków: od konieczności ponownego pokrycia poniesionych już opłat (np. za obsługę ładunków w terminalach i portach) nie przekazanych przez Hanjin operatorom, po koszty przepakowania, przeładunków oraz dokończenia podróży do portu przeznaczenia, a także opłaty typu demurrage & detention.

Wyłączenie niewypłacalności armatora zgodnie z Institute Cargo Clauses 1/1/2009 CL.382:

  • 4.6. (Niniejsze ubezpieczenie w żadnym razie nie obejmuje) straty, uszkodzenia ani wydatków spowodowanych niewypłacalnością lub uchybieniami finansowymi armatorów, zarządzających, czarterujących statek lub jego operatorów, jeśli w czasie załadunku przedmiotu ubezpieczenia na statek Ubezpieczeni byli świadomi lub w ramach zwyczajowego prowadzenia swej działalności winni byli być świadomi, że taka niewypłacalność lub uchybienie finansowe mogą uniemożliwić normalne trwanie podróży. Niniejsze wyłączenie nie ma zastosowania, gdy prawa z umowy ubezpieczenia zostały przeniesione na stronę dochodząca w jej ramach odszkodowania, która to strona zakupiła lub zgodziła się zakupić przedmiot ubezpieczenia w dobrej wierze w oparciu o obowiązującą umowę sprzedaży,
  • Czy ubezpieczyciel cargo pokryłby szkody wynikłe z upadłości Hanjin Shipping? Jeżeli tak – to w jakim zakresie?